TRIUMPH TR6
Inviato: mer 12 nov , 2008 23:32
Considerata dagli appassionati del marchio e degli spider in genere l’ultima vera Triumph a potersi fregiare della gloriosa sigla TR, nome delle favolose auto sportive roadster della Triumph prodotte sin dal 1952 con il modello di partenza denominato TR2. In seguito furono prodotte anche la TR7 e la TR8 con disegno della carrozzeria più moderno e lagato agli anni 70 (la TR8 fu prodotta solo per il mercato d’oltre oceano. Esteticamente era identica alla TR7 solo che il motore di cilindrata 2000 scarso di cavalli, appena 107, fu sostituito dal Rover da 3.5 litri 8 cilindri a V da 137 cv), ma queste due ultime TR, che hanno rappresentato il canto del cigno per la Standard Triumph che chiuderà i battenti nel 1980, non sono mai state considerate dagli appassionati del marchio e delle spider in genere, delle classiche Triumph roadster perché troppo era il distacco con le linee classiche. La TR8 venne poi considerato un ibrido dai puritani del marchio in quanto montava un motore con marchio Rover, che pur facendo parte dello stesso gruppo automobilistico, fece considerare la vettura non un classico.
Tornando alla TR6, fu prodotta dal 1969 al 1976 in oltre 94000 esemplari (di cui la maggior parte esportate negli USA dove ebbe un gran successo), è considerata l’unica vera anti duetto d’oltre Manica per eccellenza. Lunga appena m. 3.96 (che diventavano 4.08 nella versione USA grazie ai robusti rostri di gomma applicati ai paraurti cromati), larga appena m. 1.47 e alta a capote chiusa m 1.27, con peso a vuoto di 1050 kg, aveva nel motore il suo asso nella manica. Il propulsore risaliva a quello montato già sulla precedente TR5 era un 2.5 litri con 6 cilindri in linea con un robusto albero a camme laterali comandati da aste e bilancieri, e come alimentazione aveva un’eccezionale iniezione indiretta della Lucas per il mercato europeo che faceva sviluppare al motore ben 150 cv SAE a 5500 giri (erano circa 145 cv DIN), che facevano raggiungere alla vettura i 200 kmh, e lo spunto da 0-100 kmh avveniva in appena 8 sec, il cambio aveva 4 rapporti veniva dotato in optional di un overdrive su seconda, terza e quarta marcia,ma dal 1972 l’overdrive era solo su terza e quarta marcia e dal 74 quest’ultimo veniva montato di serie. Elegante il cruscotto completamente in legno con sportellino sempre in legno che chiudeva il vano porta oggetti, aveva 6 elementi circolari due dei quali erano montati davanti al guidatore ed erano di più grosse dimensioni e comprendevano contachilometri tarato fino a 230 kmh e contagiri, al centro del cruscotto c’erano i restanti 4 elementi circolari di più piccole dimensioni disposti a trapezio isoscele, mentre la leva del cambio era corta come tutte le classiche sportive inglesi. Come optional rimase l’hardtop che veniba venduto con la stessa colorazione della carrozzeria e poi c’erano i classici cerchioni a raggi a mozzo centrale. Il progetto di questa vettura nacque in economia in quanto le casse finanziarie della casa automobilistica erano già in brutte acque nel 1968. Resisi conto che ormai la linea della TR4 e TR5, simili nella carrozzeria ma differenti nel motore, disegnati dal famoso ingegnere italiano Michelotti, erano alla frutta si decise di rimodernare un po’ la linea. Non avendo fondi a sufficienza per cambiarla del tutto si decise di produrla con lo stesso motore della TR5 e stesse fiancate ed interni, ma cambiando solo la coda e il muso anteriore con altri piccoli particolari come la fanaleria. Per risparmiare ulteriormente si decise di affidare il progetto non a Michelotti ma alla tedesca Karmann. Il risultato fu apprezzato molto, anche se qualche critico disse che la linea era un po’ troppo made in USA per il tipo di fanaleria, ma il tempo e il successo delle vendite fecero tacere anche queste voci. Sentire il rombo del motore di questa vettura è una meraviglia e anche le sensazioni che dà nel guidarla sono veramente particolari credetemi…ne ho guidata una tempo fa e da alfista e da poco entrato nel mondo della barchetta …mi sono innamorato di questa vettura. Per il mercato americano questa vettura non rientrava nelle leggi antipollution dell’epoca, per cui come alternativa economica si montarono due carburatori monocorpo Stromberg che fecero però perdere molti cavalli al propulsore, infatti il depotenziamento scese a 104 cv SAE a 4500 giri per le vetture costruite tra il 1970/71 e salirono a 106 cv a 4900 giri per quelle costruite dal 1973 e la velocità massima scese a 175 kmh. Come per tutte le vetture dell’epoca, anche questa subì la crisi del settore petrolifero, per cui dal 1974 le vetture prodotte per il mercato europeo adottarono un nuovo albero motore e fu montata un’iniezione più tranquilla che faceva sviluppare al motore 125 cv DIN a 5000 giri. Cambiarono solo pochi particolari alla carrozzeria come l’adozione di uno spoiler anteriore e le luci di posizione anteriori con frecce furono montati sotto al paraurti, mentre i sediolini furono unificati con la produzione americana montando quelli con poggiatesta incorporati. Il difetto di queste vetture fu proprio quello dell’iniezione che andava spesso tarata in quanto spesso i motori giravano a 5 cilindri, ma ripeto quando girano perfetti è una meraviglia sentire il rombo e guidarla. Oggi, secondo le riviste specializzate, il valore di questa vettura si aggira intorno ai 10000 euro ma è difficile trovarla a questo prezzo in buone condizioni, diciamo che con 12000 euro si può acquistare una in perfette condizioni…oltre
Tornando alla TR6, fu prodotta dal 1969 al 1976 in oltre 94000 esemplari (di cui la maggior parte esportate negli USA dove ebbe un gran successo), è considerata l’unica vera anti duetto d’oltre Manica per eccellenza. Lunga appena m. 3.96 (che diventavano 4.08 nella versione USA grazie ai robusti rostri di gomma applicati ai paraurti cromati), larga appena m. 1.47 e alta a capote chiusa m 1.27, con peso a vuoto di 1050 kg, aveva nel motore il suo asso nella manica. Il propulsore risaliva a quello montato già sulla precedente TR5 era un 2.5 litri con 6 cilindri in linea con un robusto albero a camme laterali comandati da aste e bilancieri, e come alimentazione aveva un’eccezionale iniezione indiretta della Lucas per il mercato europeo che faceva sviluppare al motore ben 150 cv SAE a 5500 giri (erano circa 145 cv DIN), che facevano raggiungere alla vettura i 200 kmh, e lo spunto da 0-100 kmh avveniva in appena 8 sec, il cambio aveva 4 rapporti veniva dotato in optional di un overdrive su seconda, terza e quarta marcia,ma dal 1972 l’overdrive era solo su terza e quarta marcia e dal 74 quest’ultimo veniva montato di serie. Elegante il cruscotto completamente in legno con sportellino sempre in legno che chiudeva il vano porta oggetti, aveva 6 elementi circolari due dei quali erano montati davanti al guidatore ed erano di più grosse dimensioni e comprendevano contachilometri tarato fino a 230 kmh e contagiri, al centro del cruscotto c’erano i restanti 4 elementi circolari di più piccole dimensioni disposti a trapezio isoscele, mentre la leva del cambio era corta come tutte le classiche sportive inglesi. Come optional rimase l’hardtop che veniba venduto con la stessa colorazione della carrozzeria e poi c’erano i classici cerchioni a raggi a mozzo centrale. Il progetto di questa vettura nacque in economia in quanto le casse finanziarie della casa automobilistica erano già in brutte acque nel 1968. Resisi conto che ormai la linea della TR4 e TR5, simili nella carrozzeria ma differenti nel motore, disegnati dal famoso ingegnere italiano Michelotti, erano alla frutta si decise di rimodernare un po’ la linea. Non avendo fondi a sufficienza per cambiarla del tutto si decise di produrla con lo stesso motore della TR5 e stesse fiancate ed interni, ma cambiando solo la coda e il muso anteriore con altri piccoli particolari come la fanaleria. Per risparmiare ulteriormente si decise di affidare il progetto non a Michelotti ma alla tedesca Karmann. Il risultato fu apprezzato molto, anche se qualche critico disse che la linea era un po’ troppo made in USA per il tipo di fanaleria, ma il tempo e il successo delle vendite fecero tacere anche queste voci. Sentire il rombo del motore di questa vettura è una meraviglia e anche le sensazioni che dà nel guidarla sono veramente particolari credetemi…ne ho guidata una tempo fa e da alfista e da poco entrato nel mondo della barchetta …mi sono innamorato di questa vettura. Per il mercato americano questa vettura non rientrava nelle leggi antipollution dell’epoca, per cui come alternativa economica si montarono due carburatori monocorpo Stromberg che fecero però perdere molti cavalli al propulsore, infatti il depotenziamento scese a 104 cv SAE a 4500 giri per le vetture costruite tra il 1970/71 e salirono a 106 cv a 4900 giri per quelle costruite dal 1973 e la velocità massima scese a 175 kmh. Come per tutte le vetture dell’epoca, anche questa subì la crisi del settore petrolifero, per cui dal 1974 le vetture prodotte per il mercato europeo adottarono un nuovo albero motore e fu montata un’iniezione più tranquilla che faceva sviluppare al motore 125 cv DIN a 5000 giri. Cambiarono solo pochi particolari alla carrozzeria come l’adozione di uno spoiler anteriore e le luci di posizione anteriori con frecce furono montati sotto al paraurti, mentre i sediolini furono unificati con la produzione americana montando quelli con poggiatesta incorporati. Il difetto di queste vetture fu proprio quello dell’iniezione che andava spesso tarata in quanto spesso i motori giravano a 5 cilindri, ma ripeto quando girano perfetti è una meraviglia sentire il rombo e guidarla. Oggi, secondo le riviste specializzate, il valore di questa vettura si aggira intorno ai 10000 euro ma è difficile trovarla a questo prezzo in buone condizioni, diciamo che con 12000 euro si può acquistare una in perfette condizioni…oltre