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La MGB è stata senza ombra di dubbio la spider inglese che ha avuto più successo nelle vendite, considerando soprattutto gli anni di produzione che ha coperto quasi un ventennio (1962-1980).
Questa vettura caratterizzò all’epoca una svolta per la MG perchè si discostava dai precedenti modelli e dalle spider inglesi in generale in quanto si diede precedenza ad una grande abitabilità e spaziosità per quei tempi rispetto alle rivali inglesi e anche alle rivali estere. La MGB fu la prima roadster della casa inglese ad avere la struttura portante e le direttive per il progetto di questa vettura , che partì sin dal 1959, erano abbastanza chiare: grande comfort, spazio interno abbondante e facilità di guida. In contrapposizione alle rivali Triumph, che richiedevano un pilota esperto per andare forte, le MGB dovevano essere guidate velocemente da chiunque. Il progetto stilistico prese il via da un prototipo commissionato allo stilista italiano Pietro Frua nel 1959 (ex 214) su un telaio della precedente MGA ma poi fu affidato il tutto alla Pressed Steel Fisher di Swindon dove, già nel 1960, si realizzò un prototipo che non si discostava molto da quello definitivo. A parte le influenze del progetto Frua, non devono essere trascurati alcuni suggerimenti verbali che all’epoca diede la Pininfarina che all’epoca vantava un solido rapporto di consulenza con la BMC di cui la MG faceva parte. Questa collaborazione avvenne già nella seconda metà degli anni 50 per il frontale della famosa Mini e molto probabilmente stessa sorte capitò alla MGB le cui pinne posteriori, con la fanaleria verticale (già proposte sulla Austin Healey Sprite MKII e la MG Midget), erano fin troppo simili alle linee proposte sulla Fiat 1200/1500 cabriolet. A sostegno di questa tesi c’è il fatto che l’hardtop di queste Fiat si adattava perfettamente, cambiando gli attacchi, alla MGB e molti proprietari italiani lo adottarono ottenendo un risultato estetico decisamente suggestivo. Per quanto riguarda la meccanica si tentarono varie soluzioni ma poi, per contenere i costi, si preferì montare un propulsore 1800 di seire, già montato all’epoca sulla berlina, debitamente sovralimentato con l’adozione di 2 carburatori monocorpo SU e con l’aumento della compressione che facevano sviluppare al motore 94 CV a 5500 giri. In seguito, a partire dal 1964, i cavalli diventarono 95 in quanto furono aggiunti 2 supporti ai 3 precedenti rendendo così il motore più stabile. Per quanto riguarda il peso sui prototipi furono adottati cofani e sportelli in alluminio mentre sulla vettura di produzione rimase solo il cofano motore in alluminio sempre per limitare i costi. Il peso a vuoto della prima serie era di 872 kg. Il cambio era a 4 marce con prima non sincronizzata e la velocità massima sfiorava i 180 Kmh. Questa vettura nel corso degli anni ha subito varie trasformazioni dovute soprattutto alle richieste del mercato americano che diventavano sempre più esigenti sia per il livello di sicurezza che per l’inquinamento. Trasformazioni che però sono andate ad intaccare spesso l’originalità di questa vettura. Il primo cambiamento avvenne nel 1968 quando la Leyland acquistò la BMC facendo diventare il gruppo BLMC. Questa nuova acquisizione favorì a livello prestazionale e produttivo più la Triumph, che aveva sempre fatto parte Leyland, anziché la MG, il tutto lo si nota nelle scelte politiche che il gruppo fece a partire dal 1969. La più importante trasformazione che ebbe questa vettura, che ne snaturò la linea, fu quella che avvenne nel 1974 dove furono introdotti i grossi paraurti di plastica neri. La vettura risultò più lunga di 12,5 cm e più alta di 3.8 cm in quanto furono cambiate le sospensioni. I paraurti di plastica con mascherina incorporata per quanto riguarda quello anteriore, e il nuovo cofano non più in alluminio, fecero aumentare di parecchio il peso rendendo questa vettura praticamente inguidabile per un aumento del sovrasterzo. La più ricercata è senza ombra di dubbio la prima serie cioè MK I e qui di seguito vi illustro i particolari della scheda tecnica più le foto.
Scheda tecnica

Motore anteriore , 4 tempi longitudinale, cilindrata 1798, cv 95 a 5400 giri; alimentazione 2 carburatori SU seminvertiti, tipo HS 4;
trasmissione ruote motrici posteriori; telaio a carrozzeria portante, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con ammortizzatori a leva, sospensioni posteriori ponte rigido, balestre semiellittiche, ammortizzatori a leva;
dimensioni: passo m 2.31, lunghezza m 3.891, larghezza m 1.52, altezza a capote chiusa m 1.25

Bellissimo, come tuo solito, l'articolo (ed i commenti, sobri ma perfettamente attinenti).
E' sempre un vero piacere leggerti e, lo confesso, attendo ogni tuo nuovo articolo con un pò di trepidazione.
Non so da dove tu prenda tutte queste belle notizie sulle scoperte dei tempi andati ma mi piacerebbe, se le tue fonti lo consentono e tu ne hai il piacere, anche qualche articolo di "colore" tipo: "la carburazione in quei tempi oscuri e pionieristici" (in cui più che scienza si mischiavano esperienza ed...esoterismo).

Ho respirato, molto marginalmente sul finire degli anni '70, l'aria del mondo delle sportivette scoperte inglesi (una vera e propria mania di massa presso la gioventù inglese in quel periodo). Bellissimo.
La mg b, credo una delle più vendute spider della storia inglese (ma è solo una mia impressione data dal gran numero che se ne vedeva in giro) in effetti era molto comprata ma considerata da molti uno strano essere che non corrispondeva esattamente al concetto di spider degli inglesi per alcune particolarità piuttosto inconsuete per allora... aveva la coda lunga, non aveva il telaio a longheroni, aveva un bel po di cavalleria... insomma era più auto di quello che ci si aspettava da un "ragnetto" saltafossi.
Il motore del secondo periodo migliorava soprattutto in affidabilità ed in regolarità di funzionamento (ignoro il perchè ma così si diceva).
Ho avuto il piacere di guidarla in qualche piccolissimo giretto, ma al riguardo non la ricordo particolarmente coinvolgente (forse perchè come ben dicevi tu "troppo grande e troppo potente per le gomme troppo snelle).
Ma chissa forse i miei ricordi sono inquinati dalle belle spider che sono venute dopo (soprattutto italiane).

Grazie ancora e... continua così!
Viziaci.

grazie per i complimenti...vedrò cosa posso fare riguardo la benzina. Per quanto riguarda la velocità, le MG come molte spider inglesi di quel periodo, per contenere i costi hanno sempre montato motori di serie molto sobri e tranquilli anche se potenziati con doppi carburatori e rapporti di compressione aumentati, ma non al tal punto da poter concorrere con le nostre italiane tranne qualche eccezione. Le MG come anima sono sempre state considerate dei pachiderma dall'affascinante carrozzeria. Il loro motto era quello di montare su piccoli motori carrozzerie leggere per dare uno spunto migliore. Forse tu hai guidato una MGB relativamente più recente quando, come ho già scritto, per le restrizioni americane dove il prodotto MG era molto venduto, si dovette adattare l'auto e quindi renderla più pesante e addirittura per l'inquinamento dal 74 il motore era dotato di un solo carburatore Stromber e la potenza scese fino a 82 cv.
Il particolare della prima serie, quella a cui le foto e lo specchietto sulle caratteristiche fa riferimento, aveva una particolarità che ricorda la nostra Barchetta....cioè montava agli sportelli delle maniglie definite a leva come la nostra barchy, e dal 67 vennero sostituite da quelle a tasto perchè le precedenti erano considerate troppo deboli.
Ritornando ai motori solo in un caso la MG ha elaborato un proprio motore sulla seria definita MG A e ne parlerò al prossimo appuntamento.

Grande Sasà...
Non farci attendere troppo!

Bellissimo articolo sasà , complimenti !!

Un'altra delle mie machcine preferite!!!

Ma abbiamo proprio gli stessi gusti!!!!! Molto bella anche la coupè comunque!!!

Ciao!!!

molto bella ma non tra le migliori!!!!!