MGA

[sasà]

Prima di parlare di questa gloriosa vettura che ha rappresentato un punto di svolta storico per la casa inglese dal punto di vista estetico, vorrei farvi un’introduzione di cosa offriva il mercato prima che arrivasse la MGA. La MG, famosa per la produzione di auto sportive scoperte di piccola cilindrata ma veloci, fino al 1949 è riuscita ad avere in mano il mercato di questo settore producendo la TC e di seguito la TD che praticamente era la sua evoluzione. Ma a partire dagli anni 50 la MG iniziò a perdere colpi nelle vendite perché altre case produttrici inglesi avevano iniziato a mutare i gusti del mercato interno e soprattutto di quello nord americano, con nuove vetture sportive dalle linee accattivanti. Ricordiamo la Jaguar con la serie XK a partire dalla 120, poi la Austin-Healey 100 e la Triumph TR2. Confrontate la MG TD con una di questi modelli e la prima vi sembrerà vecchia di un secolo. Infatti se si confrontano anche le prestazioni ci si accorge che la piccola ma spigolosa TD, nonostante la generosità del piccolo motore di 1250 cm cubici con distribuzione ad aste e bilancieri, il suo coefficiente di penetrazione (cx) era talmente alto che la vettura non raggiungeva i famosi 160 kmh, limite minimo preteso, all’epoca, dalla clientela sportiva. Il capo della MG comprese a tempo il problema e si era messo all’opera per risolverlo. Visto che i telai della serie TC e TD erano ottimi, molti piloti privati dell’epoca sostituirono la carrozzeria originale con una che assicurasse un CX più favorevole con una sezione maestra inferiore e fu per questo che in quel periodo c’erano molte MG con queste carrozzerie, certamente brutte a vedersi, ma che consentivano di ottenere prestazioni di rilievo. John Thornely, capo della MG, decise di mettere in campo una nuova MG dalle alte prestazioni e di aspetto decente per la corsa di Le Mans del 1951 che potesse essere adatta a difendere i colori della casa inglese. Questa vettura costruita sul telaio della TD , aveva una carrozzeria bella ed avvolgente e fu siglata come UMG 400 e grazie al motore elaborato riuscì a raggiungere i 195 kmh, con un incremento del 30% in più rispetto alla velocità massima di una TD regolare. Durante la suddetta competizione la MG ruppe una valvola e fu costretta al ritiro, ma tuttavia adesso i tecnici avevano un progetto sul quale partire. La vettura poteva essere riconvertita ad un uso stradale con i dovuti accorgimenti in quanto il guidatore ed il passeggero stavano seduti troppo in alto. I tecnici stilistici della MG ridisegnarono il telaio creando più spazio tra i longheroni, in quanto la vettura non era ancora a carrozzeria portante, consentendo così un alloggiamento per i passeggeri abbastanza comodo e soprattutto basso. Su questo telaio fu montanta una carrozzeria molto simile alla UMG 400 ma completa di parabrezza, tetto e paraurti e tutto quello che serviva per la normale circolazione. La vettura così ebbe un aspetto ancora più bello e fu collaudata nel 1952, però questo fu anche l’anno in cui la Nuffield Organization, Società di cui la MG faceva parte, venne rilevata da un suo ex dipendente Leonard Lord, che ora era a capo della Austin Motor Company e che aveva un conto in sospeso con Lord Nuffield della MG.
La British Motor Corporation (BMC), come fu chiamata la nuova Società Austin/Nuffield, aveva appena costruito una due posti sportiva con il motore della Austin A90, progettata da Donald Haley e presentata al salone di Londra del 1952 con il nome di Austin-Healey 100. La MG ebbe la proibizione da parte del sig. Leonard Lord di produrre il nuovo prototipo, che avrebbe consentito alla casa inglese di mantenere la posizione di preminenza nel mercato delle vetture sportive. In un tentativo di bloccare la discesa delle vendite delle vetture MG, la TD fu rapidamente trasformata nella versione TF e presentata al salone di Londra del 1953. Per quanto possa sembrare sorprendente, pur se la TF venne considerata la migliore versione della serie T, la vettura fu un completo fallimento quando fu presentata al pubblico, soprattutto verso la clientela nordamericana. Così Leonard Lord, dietro pressioni dello staff dirigenziale della MG e soprattutto davanti agli scarsi risultati di vendita della TF, si decise a dare il suo benestare per avviare il progetto di una nuova MG. I tecnici si misero subito al lavoro e ripresero il loro progetto da dove l’avevano lasciato e così nacque la gloriosa MGA, dove A stava per aerodinamica. A causa di un ritado nelle attrezzature della carrozzeria la vettura entrò in piena produzione solo verso la fine del 1955. Fu accolta subito favorevolmente dai giornalisti che la videro per la prima volta. Il motore era un 1500 di cilindrata completamente in ghisa ad aste e bilancieri e con due carburatori SU monocorpo che sviluppava 68 cv sulle prime serie ma fu portato quasi subito a 72 cv di potenza a 5600 giri. La produzione di questa nuova MG andò alle stelle pensate che la produzione del primo anno di vita superò il numero totale della produzione della vecchia TC. Così per gli amanti della comodità e visto anche il successo riscosso, nel 1956 si decise di affiancare alla versione spider anche una versione coupè, a tetto fisso e con finestrini abbassabili e non scorrevoli in plexiglass come per la versione spider. Nel 1958 a queste due versioni venne presentata quella che sarebbe stata la versione di punta e adatta alla clientela più corsaiola, la MGA denominata Twin Cam (doppio albero). Questa ultima versione aveva 4 freni a disco che sostituivano quelli a tamburo, i cerchioni erano in acciaio a gallettone centrale sul tipo della Mercedes 300 SL ali di gabbiano, il motore era stato costruito proprio dal reparto corsa della MG e sarà l'unico caso in cui la MG produrrà una propria auto con un proprio motore non derivato di serie dalla BMC, portato da 1500 cci a 1600 cc e aveva una grossa testata in alluminio a camme in testa sul tipo Alfa Romeo. Il rapporto di compressione di questa potente MG era di 9.9:1 e forniva una potenza di 108 cv a 6750 giri, il 50% in più rispetto alla versione ad aste e bilancieri. Questo tipo di MG sarà l’ultima ad essere fornita di un motore creato direttamente dalla MG e non di motori derivati dalla produzione del gruppo di appartenenza debitamente sovralimentati e compressi. Questo modello fu il più veloce della serie MGA ma anche il più debole e troppo sensibile al pedale dell’acceleratore. Infatti molti possessori di questa vettura hanno spaccato il contagiri nel tirare il motore. Richiedeva anche una manutenzione meticolosa alla carburazione, si doveva usare esclusivamente benzina con numeri di ottano 100 per farla funzionare bene. Nel 1959 anche la versione ad aste e bilancieri fu portata alla cilindrata di 1600 e la potenza passò da 72 a 79,5 cv a 5600 giri. I freni anteriori su questa nuova versione furono messi a disco e fu cambiata la pedaliera con una più funzionale. La 1600 si riconosceva rispetto alla precedente versione 1500 per la scritta sul bagagliaio 1600 e per la nuova fanaleria dove, grazie alle nuove normative della sicurezza stradale, furono aggiunti gli indicatori di direzioni luminosi che sulla precedente versione non c’erano. Nel 1960, dopo un rapporto dei clienti americani sui problemi di manutenzione della Twin cam, si decise di abbandonare questo progetto e i telai restanti della suddetta Twin Cam, furono forniti di motore 1600 ad aste e bilancieri e lasciando inalterato l’allestimento sportivo, questa versione veniva venduta con la sigla De Luxe.
Nell’ultimo anno di produzione 1961-62 uscì la seconda serie della MGA denominata Mk II. Nuovi colori alla carrozzeria e una nuova griglia anteriore denominata a scalino in quanto gli elementi cromati non seguivano più il profilo del muso sgusciante della vettura ma erano verticali creando così un effetto scalino. Inoltre la fanaleria posteriore non era più a sviluppo verticale ma orizzontale snaturando un pò la linea della coda della vettura. Il motore era nuovo ed aveva una cilindrata leggermente superiore rispetto al 1588 cm cubici precedente (adesso erano 1622), nuova scatola del cambio, nuovo rapporto al ponte che consentiva una velocità di crociera più uniforme benché la velocità massima non si discostava di molto dalla precedente e i cavalli adesso erano 93 SAE (86 DIN).
Nel mese di giugno del 1962 cessò la produzione della MGA a favore della nuova e più confortevole MGB ma questa è tutt’altra storia. La MGA ha rappresentato per una intera generazione la classica spider inglese ed ancora oggi rappresenta il sogno di molti con quei suoi colori pastello e la si può vedere ancora sfrecciare qualche volta per le nostre strade.

Scheda tecnica

Motore anteriore longitudinale completamente in ghisa comandato da aste e bilancieri 4 cilindri, (basamento in ghisa e testata in alluminio per la Twin Cam con doppio albero a camme in testa);
Cilindrata cm cubici 1488 prima serie, 1588 seconda serie e Twin cam, 1622 mk II.;
potenza 72 cv a 5600 giri per la prima serie, 79.5 a 5600 giri per la 1600, 86 cv a 5600 per la Mk II e 108 cv a 6750 giri per la Twin Cam.
Alimentazione mediante due carburatori SU monocorpo;
dimensioni: lunghezza m. 3.96, larghezza m. 1.47, passo m. 2.38, altezza m. 1.22
peso a vuoto kg 940.
Tra gli optional: cerchi a raggi, porta pacchi cromato e sterzo in legno e piccoli deflettori in plexiglass che si applicavano al parabrezza.

[sasà]

qui vediamo due particolari della versione più potente denominata twincam

[rsk3]

Spettacolare come un film di Hollywood!
Avvincente come un romanzo (di quelli buoni).
Entusiasmante come il ronf-ronf della mia barchetta.

Questa MG è per me la vera essenza della spider...
quando penso ad una spider penso ad un'auto del genere...
...mi devo ricordare di proporre a Giò la produzione (con meccanica ed elettronica di oggi) di una macchina con questo fascino (ma con 250 cavalli).
...e lo scrittore di queste note è veramente bravo a sviluppare con semplicità e leggerezza un discorso fatto di intrighi, scelte commerciali, passione e...carburatori.

Ancora un grazie Sasà

[DaRi0c]

Quella Rossa ha gl interni chiari come la mia ...BELLA ...BELLISSIMA!

[Luca89]

C'è poco da dire gente con gusto come gli inglesi in fatto di machcien ce n'è davvero poca...

Troppo bella quella pelle chiara!!!

Grazie Sasà per farci vedere queste gioie degli occhi!