AUSTIN HEALEY 3000 ROADSTER

[sasà]

Chiamata in gergo "The Big Healey", questo modello fu l'evoluzione della 100/4 e 100/6 che si differenziavano tra loro per il motore di 2.6 litri ma la prima era a 4 cilindri e la seconda 6 e 100 era la velocità che riuscivano a raggiungere cioe le famose 100 mh (160 kmh) che una sportiva doveva riuscire a coprire se negli anni 50 voleva essere definita tale, anche se, con le varie prove su strada superava abbondantemente tale velocità. Questo marchio riuscì con questi modelli a farsi conoscere anche nelle gare importanti classificandosi 6 assoluta alla 12 ore di Sebring del 55 e conquistando i primi tre posti della sua classe. Nel 58 la BMC, gruppo di cui faceva parte la Austin healey, trasferì la sua produzione negli stabilimenti della MG che divenne il centro di produzione di tutte le vetture sportive della BMC. Donald Healay decise di sviluppare ancora un nuovo progetto e approfittando della produzione Austin con i nuovi motori da 3 litri e sei cilindri in linea decise di creare una vettura che potesse ospitare nel suo vano tale motore...così nacque la 3000. Il motore era il classico ed indistruttibile gruppo propulsore in ghisa ad aste e bilancieri, sei cilindri in linea, con alimentazione mediante due carburatori Stromberg seminvertiti. La trasmissione, rispetto ai precedenti modelli, fu rinforzata per essere all'altezza della maggiore potenza che salì a 124 cv SAE (circa 120 cv DIN) a 4750 giri, il cambio a 4 rapporti con overdrive su terza e quarta marcia. La vettura era lunga 4 metri e larga m 1.524, passo m 2.32 e peso di kg 1080. La velocità massima era di 185 kmh. Come unica differenza, rispetto alla precedente 100/6, fu l'applicazione della targhetta con la scritta 3000 sulla nuova griglia del radiatore ad elementi verticali ed orizzontali e furono montati i freni a disco alle ruote anteriori. Ebbe un'ottima impressione questa vettura sia in terra natia ma soprattutto nel nord america, mercato che più interessava a Donald healey e ai responsabili della BMC, dove i critici notarono che questa nuova vettura era piacevolmente simile alla Jaguar XK120 il che era un bel complimento. I critici del tempo trovarono questa vettura facile da portare e furono piacevolmente colpiti dalla velocità e dalla ripresa soprattutto, infatti confrontata all'epoca con le vetture rivale di categoria molte le lasciava al palo. Nel 1961 apparve già la seconda serie Mk II con le prime modifiche. Nuova griglia a elementi verticali che ricordava la 100/6, ma i cambiamenti più radicali furono di ordine meccanico. Furono modificati gli alberi a camme e vennero adottati 3 carburatori Stromberg su questa versione con aumento di potenza da 124 a 132 cv SAE (circa 128 DIN). Questa versione durò fino all'estate del 1962 quando vennero applicati al parabrezza i deflettori e fu migliorata la capote trasformando la roadster quasi in un coupè decapottabile per attirare un pubblico sempre più vasto. Infatti questa nuova capote si andava a ripiegare all'indietro e non veniva asportata, come per i precedenti modelli, soluzione che però fece perdere all'abitacolo lo spazio già piccolo per ospitare due piccoli passeggeri nella panchetta posteriore, così la versione 2+2 fu abbandonata per dare posto a questa che era omologata solo per 2 posti. I cambiamenti meccanici fecero in modo che si ritornasse ai 2 carburatori della precedente versione. A questo punto della sua carriera la Big Healey cominciava a sentire il peso degli anni ma ciò nonostante riusciva ancora ad ottenere successi in campo sportivo. Nel 59 Pat Moss arrivò 2° al Rally di Germania e ottenne lo stesso risultato anche alla seguente Coppa delle Alpi. Quando infine nel 60 vinse la Liegi-Roma-Liegi si dimostrò che queste Big Healey erano veramente dei cavalli di razza. D'allora e fino al 65 otterrà altre vittorie importanti, quando poi cambiò il regolamento del Gruppo 2 GT, avvantaggiando le auto più leggere, riuscirà ad ottenere solo 2 secondi posti ma degni di nota visto i suoi 1130 kg, ai primi posti si classificarono in entrambe le occasioni le Mini Cooper. Tutte queste competizione fecero in modo che la vettura fosse continuamente aggiornata da parte dei tecnici della BMC e nel 1964 venne presentata la Mk III, aveva un diverso albero a camme e due nuovi carburatori Stromberg e grazie a nuovi collettori di scarico la potenza salì a 148 cv SAE a 5200 giri e la velocità massima salì a 192 kmh. Gli altri cambiamenti furono di natura estetica come un elegante e lungo cruscotto in legno con una nuova mensola centrale. Già a partire dal 1960 Donald healey capiva che le Big haley non sarebbero durate in eterno per cui iniziò a progettare una nuova vettura che avrebbe dovuto montare un nuovo motore sempre 3000 Austin ma più leggero e più potente e che avrebbe dovuto abbinare i marchi Austin Healey e MG (questo sistema verrà già sperimentato nel 1961 con le piccole spider Austin healey Sprite e MG Midget, differenti tra loro solo per il marchio). Quella che avrebbe dovuto essere l'Austin Healey Mk IV ebbe il codice del progetto ADO 51, mentre il codice per la MG era ADO 52. Sfortunatamente, quando il lavoro di riprogettazione fu ultimato, ci si accorse che il motore risultava più pesante del precedente e la potenza rimase invariata e il tutto fece in modo da dover cambiare tutto l'assetto dell'avantreno della MG per far fronte a quel peso inaspettato. Donald healey aveva visto abbastanza per non voler più niente a che fare con il nuovo modello e la Mk IV non entrò mai in produzione. La MG al contrario apparve nel 1967 con la denominazione MGC sia in versione roadster che coupè, ma si dimostrò fin dall'inizio un modello controverso e dopo aver venduto appena 8999 esemplari, la produzione fu definitivamente sospesa nel 1969. Tornando alla Austin healey la produzione cessò nel dicembre del 1967, sebbene l'ultima Big Healey sia stata completata nel marzo dell'anno seguente. Durante i 15 anni di produzione di questo marchio vennero vendute ben 72022 esemplari, 28700 delle quali furono le 100/4 e le 100/6 le restanti 42294 furono le Big healey nelle varie versioni. La vettura fu un seccesso d'esportazione d'oltre oceano senza precedenti, infatti 88% delle vetture furono prodotte ed esportate in America. Un'auto aperta sportiva di vera razza.

[rsk3]

A leggere queste belle note si nota che la produzione di belle spider è sempre stata una vera avventura...
ma che, una volta azzeccato il modello, i numeri vengono e con essi le gratificazioni per progettisti e produttori...
Nonostante le "dure" imposizioni della produzione di serie i veri ingegneri hanno sempre saputo creare dei sogni stupendi ed "inossidabili"...
Spero che qualche dirigente Fiat scorra queste righe e rifletta...
Hanno abbandonato troppo presto lo stupendo progetto barchetta...
Non ci hanno creduto fino in fondo eppure, tutto sommato, i numeri ci sono stati ed ancora oggi ci sono molti appassionati (spinti anche dalle quotazioni abbordabili) che tengono in vita (oggi più di ieri) una tradizione che è sempre stata anche italiana.
Eppure è facile, basta progettare una due posti attingendo all'enorme fonte di pezzi e tecnologie del gruppo fiat, forte proprio nelle piccole auto...
Insomma che ci vuole a capire che una piccola spider (m.3,50), leggerissima (850 kg), di piccola cilindrata (1400 cc200 cv), ad un prezzo abbordabile (20.000 euro) sarebbe un sicuro successo ed una grande vetrina per il made in italy...
A già scusate, queste cose oramai le faranno i coreani, noi ci autodestiniamo alla recessione (soprattutto cerebrale).
Signori italiani... consumate...consumate... comprate macchine orientali, televisori orientali...così si rilancia l'economia (orientale...)

[thejack]

Leggo sempre con piacere i commenti, mai banali, del mio amico rsk3. E rifletto.

Mi viene in mente quel fantastico prototipo della nuova Fulvia, lì, ad ammuffire in qualche capannone in attesa che qualche dirigente con un po' di coraggio ridia vita ad una vettura che per molti (me compreso), ha significato il raggiungimento di un sogno.

E penso alla 500 ed a tutto il clamore che ha suscitato. Certo, il discorso è appena più complesso. Ma ciò che mi rattrista è il modo in cui gettiamo al vento le menti ed i talenti che, anche nel campo automobilistico, noi italiani abbiamo sempre avuto.
Un vero peccato...