tutte ottime considerazioni, non c'è che dire. Le variazioni che avvengono nel circuito di aspirazione dopo aver sostituito o modificato i condotti originali non sono ai limiti di correzione dell'elettronica. Basti pensare che uno sbalzo termico di 20°C ( diciamo inverno ed estate ) fa perdere al motore 1 cv, uno solo cavallino per 20°C considerando solo la densità dell'aria... L'ho calcolato personalmente e ci sono rimasto malissimo quando dopo tanta fatica trovai solo 1 cv. Mentre come si diceva più su, senza toccare la centralina, almeno 2 cv li prendi con un CDA.
Questo per dire che i cali o i guadagni di rendimento ai bassi e agli alti di un motore aspirato parlando di aspirazione non possono essere tanto legati alla portata di aria aspirata od alla benzina iniettata, ma più che altro alla pressione di aspirazione, o meglio ai "residui" di pressione che si creano nelle tubazioni ( condotti corti = potenza in alto, condotti lunghi = potenza ai bassi ).
Come sempre si torna al discorso che l'aspirazione corretta senza correzione di centralina è quella che filtra l'aria con meno fatica (vedi elemento filtrante più permeabile).
Certo che se prendiamo un imbuto, ci attacchiamo un tubo, lo orientiamo verso il vento e lo buttiamo nel corpo farfallato la centralina potrebbe "rosicare", cioè avere qualche problema, ma a questo punto stiamo già parlando di sovralimentazione...
Appunto...
La densita' dell'aria dipende dalla sua temperatura e pressione, le quali ultime due grandezze sono direttamente proporzionali tra loro (se comprimi l'aria ne aumenti anche la temperatura, ecco perche' si usano gli intercooler nei motori turbo).
I motori aspirati sono idealmente alimentati con comburente a pressione e temperatura ambientale. Il controllo che viene effettuato sul fluido in ingresso riguarda la massa di fluido (e non il volume), misurato in una sezione nota e a velocita' nota, e la sua temperatura per poterne calcolare la densita'. Fatto cio', la centralina calcola, in base ai risultati, la quantita' stechiometrica di combustibile necessario.
La pressione di ingresso del fluido influisce eccome. Ma nei motori aspirati, i condotti sono fatti in modo da smorzare eventuali sovrappressioni dovute alla maggiore velocita' dell'aria aspirata (ad esempio a 200km/h o a 60).
Ma se ci prudono le dita e accorciamo l'airscope, magari dandogli una sezione conica per aumentare maggiormente la velocita' del fluido, ecco che facciamo uno sgarbo al nostro amato motore ed alla sua complessa gestione elettronica, che non sara' piu' in grado di rilevarne i parametri di stato.
Perche? Perche' vorrebbe dire farlo lavorare come un motore sovralimentato. Il che, in un motore a fasatura variabile ed alto rapporto di compressione, vuol dire detonazione e esplosioni in scarico.
Se si immette in camera di scoppio una quantita' di comburente (e di conseguenza di combustibile) maggiore del volume massimo disponibile (o cilindrata assoluta) a pressione ambiente, ovvero quella dell'aria a livello del mare, si allunga notevolmente il tempo di combustione in un singolo ciclo motore.
Cio' significa che, all'apertura delle valvole di scrico, la combustione non e' ancora terminata e prosegue nei collettori di scarico.
I problemi che si riscontrano sono vari e pericolosi:
l'usura e compromissione delle sedi valvole e la perdita di energia che non si trasforma in energia meccanica ma si perde per effetto joule.
La detonazione anticipata e spontanea della miscela (per via della maggiore pressione e temperatura in camera di scoppio) con rischio di bucare il cielo dei pistoni e ripercussioni sulla catena cinematica del manovellismo.
Il rendimento energetico cala vistosamente.
Percio', se vogliamo sentire il nostro motore rombare in modo piu' vigoroso e, soprattutto, lo vogliamo piu' sciolto nel salire di giri, allora monteremo un bel filtro permeabile, magari con il corpo in carbonio per non far salire la temperatura, e ci accontenteremo del fatto che, in basso, sara' piu' mansueto nell'erogare.
Ma di cavalli non ne prendiamo piu' di mezzo.
A meno di non modificare la "quadratura" del motore...
Con un motore superquadro, pero', sarebbe piu' facile smanettare per ottenere cavalli.
Ma qui, andiamo su un altro discorso...
