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Salve "amici e colleghi"! Ho pensato ad un progetto che vorrei esporre alla comunità.
Come da oggetto del topic, ho pensato ad una barchetta a trazione integrale dotata di alimentazione ibrida. L'idea consisterebbe nel montare due piccoli motori elettrici ad alte prestazioni al retrotreno.
I motori potrebbero essere montati al centro del pianale e collegati tramite relativi mozzi e semiassi di realizzazione compatta. Trattandosi di due motori brushless (senza spazzole) con potenze nell'ordine di circa 5 Kw (leggi 7 cv), rendimento del 90-95% e coppia per ogni motore pari a circa 20-40 Nm, sia mozzi che semiassi sarebbero molto piccoli, quindi inciderebbero poco sull'inerzia delle masse non sospese del gruppo di sospensione. I motori, con peso stimato tra 1 e 5 Kg (dipende dai materiali di costruzione) andrebbero ad appesantire solo il veicolo sul retrotreno ( e questo non è male per la distribuzione dei pesi su una vettura a trazione anteriore e motore posteriore).
Ovviamente sarebbe necessaria una batteria ad alta capacità da installare nel portabagagli o meglio al posto del ruotino e potrebbe essere da 70-80 Ah e di tipo resistente ai cicli di carica/scarica (Red Top Optima Yellow, peso intorno ai 20 Kg, costo circa 150-200 euro).
Forse vi sarete chiesti il perchè di due motori. La risposta è semplice. Ogni motore si occuperebbe della trazione su una singola ruota ed in curva un ripartitore elettronico di coppia andrebbe a "sentire" il numero di giri del singolo motore e li metterebbe d'accordo comportandosi da differenziale elettronico. Sembra una cosa difficile,ma chi ne capisce di elettronica sa che non è nulla di così complesso.
I motori brushless sono motori a corrente alternata, quindi sarebbe necessario un inverter (a volte integrato direttamente nella costruzione elettrica del motore) in grado di convertire la corrente continua della batteria in corrente alternata. Il sistema sarebbe, entro certi limiti, ad autoricarica poichè, in decelerazione, verrebbe tagliata l'alimentazione ed i motori si comporterebbero da alternatori ad altissima efficienza, in grado di ricaricare la batteria.
L'accelerazione-decelerazione e stato di quiete potrebbero essere gestite montando un regolatore elettronico di velocità con controllo meccanico sul corpo farfallato.
I vantaggi in complesso potrebbero essere notevoli:
-maggiore accelerazione e ripresa ed un piccolo incremento di velocità di punta: sarebbe disponibile una coppia additiva paragonabile all'installazione di un turbo;
-consumi ridotti: i motori elettrci compensano la mancanza di coppia in basso del motore a 16 valvole, quindi riducono lo sforzo in accelerazione;
-trazione integrale: commenti superflui;
-migliore ripartizione dei pesi;
-eventuale eliminazione dell'alternatore di serie
Vediamo i costi:
-motori: per entrambi , 250-500 euro;
-mozzi e semiassi,supporti di montaggio: una realizzazione custom da un tornitore potrebbe costare circa 100 euro a pezzo, quindi intorno ai 500 euro;
-batteria: 150-200 euro
-regolatori elettronici/inverter: comprandoli siamo intorno ai 200 euro, autocostruendoli si potrebbe stare tranquillamente sotto i 50 euro.
-voltmetro e amperometro: per monitorare lo stato di carica della batteria, in versione esteticamente curata e per automobili circa 50 euro cad., prendendo quelli di uso in elettronica credo non più di 30 euro per entrambi.
-cavi ed altro: 50 euro

Fatemi sapere cosa ne pensate.
Saluti.

Ste

Questi sono motori brushless di qualità da 300 euro cad. : ve li presento...

opsss...mi sa che è più complicata la cosa per via del tipo di sospensione posteriore...
E' più facile su una sospensione tipo quella dell'alfa 147...mi sa che su alfa 147, 156 e BMW si sono riservati questa soluzione proprio per facilitare la conversione a trazione integrale...
P.S. bello questo scarico vero?

su panda 4x4 nuova c'è la stessa geometria di sospensioni posteriori...

Oscar sei grande!!!!
Però nel mio piccolo ho da farti una domanda:
Hai pensato a quella forza contraria che si genera per via di quella fottutissima legge dell'elettrotecnica nel momento che il tuo inverter in accelerazione continua a ciucciare corrente?... e non poca immagino??
Mi pare sia il problema mai risolto di cercare il rendimento 1:1 o sbaglio
Dimmi che sbaglio

Dunque, visto che per lavoro traffico con batterie e veicoli faccio qualche considerazione:
- normalmente i motori brushless hanno, più che la potenza, la coppia nominale e massima molto alta, ed è questa che conta per le accelerazioni da fermo: come stiamo qui?
- vista la taglia dei motori e visto il peso che dici essere fra 1 e 5kg (1 o 5? c'è una bella differenza) presumo che girino a velocità molto alte: quindi dovrai aggiungere un riduttore per ogni motore, che qui non hai calcolato.
- per i motori m.p. brashless non si parla di inverter ma di un azionamento (driver) dedicato, ce ne sono di industriali, bisognerà vedere se hanno funzioni che possono essere adattate al tuo progetto. Sicuramente dovrai aggiungere encoder o resolver per controllare la posizione e la velocità del motore, a meno che questo non li abbia già incorporati.
- dimenticatevi che recuperando energia in frenata riesci a ricaricare la batteria: ad occhio se recuperi il 10-15% è tanto. Normalmente la frenata avviene in tempi più brevi rispetto all'accelerazione corrispondente e usa anche i freni meccanici (che dissipano energia cinetica in calore e non la trasformano in energia elettrica) e in questo caso il freno motore del termico; inoltre quando vai a velocità costante spendi solo, non recuperi mai. Per curiosità sappi che tutti i veicoli elettrici, dai treni alle auto, alcune bici e scooter, hanno il frenata con recupero di energia, ma nessuno indica quanto si recupera: secondo te perchè?
- con una batteria da 70-80Ah dove vuoi andare? Qualche conto della serva: con una 100Ah 12V hai a disposizione 1.2kWh di energia; il motore da 5kW, alla potenza nominale con rendimento del 90%, assorbe dalla batteria 5000/0.9/12=462A circa, pari a 4.6C (C è la capacità della batteria): vai a vedere quanto scarica la tua batteria in queste condizioni, io dico al massimo il 50%, quindi 50Ah, cioè 0.6kWh. Quanto è la tua autonomia in queste condizioni: 50Ah/462A=0.11h, cioè 6minuti e qualcosa... e questo a regime in condizioni nominali: se usi il sistema in accelerazione il motore funziona sovraccaricato, e la situazione peggiora ancor di più!
- chi ricarica la batteria? l'alternatore del motore? questo significa che tu trasferisci dell'energia dal serbatoio della benzina, attraverso motore, alernatore, batteria, azionamenti, motori, riduttori alle ruote posteriori: ogni passaggio ha un suo rendimento, <1, quindi... ammesso di avere la batteria stracarica, fai una, due partenze e poi "ciucci" dall'alternatore, il quale non ce la fa a erogare tutta quella corrente e "frena il motore" e così facendo perdi ancora di più prestazioni...
Conclusione: se vuoi per diletto pasticciare con la tua auto ok, ma se vuoi migliorarne le prestazioni o avere un'auto più "pulita" questa strada, a mio modesto parere, non è nemmeno un sentierino malconcio per formiche...
Non prendertela, Ste, l'idea è buona (e già utilizzata su parecchi veicoli ibridi) ma è l'applicazione che lascia a desiderare!
Ciao
Tiberio

...fai una, due partenze e poi "ciucci" dall'alternatore, il quale non ce la fa a erogare tutta quella corrente e "frena il motore" e così facendo perdi ancora di più prestazioni...

Penso che il motore te lo spegne!!!
Comunque continua cosi' il mondo ha bisogno di ricerca costante.La storia ricorda che i più grandi inventori si sono sempre scontrati con chi diceva loro che quello che dicevano era impossibile!!!

Che bello, mi fa molto piacere che questo post sia stato preso in considerazione! :-)
Ringrazio Desmo per l'incoraggiamento e la stima,ma ancor più ringrazio Naxos per il prezioso feedback tecnico.
Premetto che sono un ricercatore scientifico/tecnologico,ma mi occupo di biotecnologie e non di motori (almeno per momento! :-) ).
Cerco di rispondere a tutti i punti di discussione citati da Naxos:

-dici che la coppia dei motori brushless è alta e questo è assolutamente falso poichè è notorio che il diagramma di coppia di tutti i motori elettrici è assolutamente piatto,ma non come un turbodiesel o un fasatura variabile...è piatto proprio! Forse alludi alla potenza. Quella chiaramente varia in funzione del numero di giri e so che in base alla strutturazione del motore stesso(numero di avvolgimenti,sezione del filo,numero di bobine), si possono ottenere motori che hanno tanta potenza in alto perchè fanno tanti giri o motori con tanta potenza (certamente minore rispetto ai primi) a basso numero di giri. Sulle schede tecniche dei brushlessi trovi un numerino che è il numero di giri per volt, questo ti indirizza sulla vocazione del motore in questione;

- il motivo per cui parlo di 1-5 Kg di peso per motore, sta proprio in questi termini. Non ho ancora spulciato per bene le schede di questi motori per capirne le caratteristiche di erogazione ,ma ti assicuro che ho trovato la stessa potenza in Kw per 1 o 5 Kg di peso. Ritengo che questa variazione riesieda nel fatto che cambiano i materiali di costruzione e la struttura interna. Ti assicuro che quelli che pesano 5 Kg sono dotati del dispositivo di inverter (o quello che è...) e del dispositivo di autocarica come alternatore ed erogano quei kw a 3500 RPM! Quelli da 1 kg invece sono da modellismo (elicotteri,scafi etc...) quindi sono concepiti per pesare poco (leghe alu), hanno magneti di qualità estrema,nettamente superiore a quella industriale e probabilmente erogano quella potenza ad un numero di giri superiore;


-questione encoder/resolver: non conosco il dispositivo,ma esistono motori con questo affare integrato. In quelli da modellismo, il sistema è separato ed è dotato di più mappe stile eprom di una centralina per motori a combustione interna che gestiscono il programma di accelerazione e decelerazione;

-sistema di autoricarica: non sono in grado di dimensionare la cosa, certamente va fatto, ma tieni presente che è vero che se freni sottrai possibilità di autoricarica,ma è vero anche che questo può dipendere dallo stile di guida e sopratutto è vero che se guidi una roba che al freno motore del motore a combustione si somma quello del freno motore dei brushless in presa diretta e la coppia è uguale anche in decelerazione ed è praticamente costante. Questo significa che il pilota utilizzerà meno il freno. Inoltre penso che, visto che stiamo parlando di domanda superiore di energia elettrica, perchè non pensiamo di recuperarla per effetto peltier dal motore a combustione interna?! :-) Quello sì che ne spreca energia in calore e chissà quanta elettricità ci possiamo generare con un scambiatore di calore...(radiatore,testata,coppa dell'olio):questo in determinate condizioni potrebbe anche favorire la costanza delle prestazioni del motore...chissà! :-)

-consumo della batteria: il tuo ragionamento è assolutamente corretto.Confesso di non aver calcolato assolutamente niente in termini di autonomia, speravo proprio che qualcuno più bravo di me lo facesse :-) .
Certamente la batteria deve avere una capacità superiore.Nelle condizioni reali davanti c'è un 1.8 16V che a regime di partenza e di ripresa (facciamo 1000-3000 giri ?), ha una sua coppia (50-140 Nm) che va moltiplicata per il fattore di demoltiplica del rapporto inserito in quel momento.Ovviamente si deve tenere conto degli attriti, inerzie,etc...
Nella buona sostanza, voglio dirti che il carico del mezzo si ripartisce tra trazione convenzionale ed elettrica.L'obiettivo è una sorta di facilitatore di marcia,non una vera e propria trazione. Teniamo anche conto che la percorrenza media di un viaggio in barchetta non è quella di una audi A4 station wagon ! :-)
Credo di aver risposto a tutto nei limiti della mie possibilità tecniche. Invito Naxos e tutti gli altri a continuare a discutere la cosa, ricordando che tutto ciò può anche essere un semplice passatempo mentale, con una seppur bassa probabilità di trasformarsi in qualcosa di più concreto.
Concludo con due frasette:

-"L'errore è il motore dell'evoluzione" (autore contemporaneo, detto anche oscar74, detto anche Stefano :-) );

- "È ricercando l'impossibile che l'uomo ha sempre realizzato il
possibile. Coloro che si sono saggiamente limitati a ciò che appariva
loro come possibile, non hanno mai avanzato di un solo passo."
Michail Bakunin (1814 - 1876)"


Ste

Ciao Ste, molto belle (e vere) le tue citazioni finali: anch'io dico sempre che se non fosse per la curiosità e l'intelligenza di qualcuno saremmo ancora in giro con la clava!
Tornando ai motori, per favore mandami qualche dato sui motori con la curva di coppia piatta, perchè io proprio non li ho mai visti (né studiati)! Quello che posso dirti è che con gli azionamenti elettronici puoi controllare le prestazioni dei motori a tuo piacimento, questo si, e quindi ottenere anche una curva di coppia piatta (entro certi limiti).
Qualche nozione di base su questi motori brushless: sono motori dove gli avvolgimenti sul rotore (la parte rotante, quindi) sono stati sostituiti da magneti permanenti, mentre lo statore presenta avvolgimenti polifase (di solito 3fase). I magneti sul rotore permettono di eliminare il collettore e le spazzole tipiche del motore cc (in continua), ma al loro posto è richiesta un'elettronica dedicata per il pilotaggio del motore. (N.B.: un brushless è per forza a magneti permanenti, i motori a magneti permanenti non sono per forza brushless!).
Per la partenza del motore brushless e per il suo controllo è richiesto di sapere l'esatta posizione del rotore rispetto allo statore, da qui la necessità di avere encoder, resolver o sonde di hall al suo interno.
In un motore come questo la coppia è proporzionale alla corrente fornita al motore (dall'elettronica al motore, non dall'alimentazione all'elettronica!): va da sé che controllando la corrente controllo la coppia!:)
Inoltre i magneti mi permettono di avere un rotore più compatto e leggero, quindi un motore più veloce e con meno inerzia.
- Quanto alle dimensioni, semplice basi di Fisica: la forza che fa ruotare il motore "nasce" nel traferro, cioè nello spazio che c'è tra rotore e statore (qualche decimo di mm); pensala applicata alla periferia del rotore: a parità di forza (cioè di corrente) maggiore è il raggio del rotore maggiore è la coppia che ti ritrovi all'albero. Però un motore con rotore di dimensioni maggiori ha maggiore inerzia e minor regime di rotazione massimo, per es. a causa delle forze centrifughe. I motori da modellismo, da 1kg, probabilmente avranno regimi di rotazione di 10000giri/min e più.
- Quanto alla coppia alta o no, sei un uomo di scienza, sai che qualcosa è alto, basso, grande, piccolo solo rispetto a qualcos'altro: confronta la coppia di un motorino come questo con uno di pari dimensioni e velocità ma non a magneti permanenti (se lo trovi ancora) e vedrai che molto probabilmente le cose stanno come dico io.
- il recupero di energia in frenata (non chiamarlo sistema di autoricarica, mi suona tanto di moto perpetuo!:)): dalla (poca) esperienza che ho io recuperi poco: non è detto che il rendimento del motore e dell'azionamento utilizzati come generatore e raddrizzatore/stabilizzatore siano pari a quelli ottenuti nel funzionamento normale come motore. Rimane la considerazione che il recupero tutti lo fanno ma nessuno dice a quanto ammonta, chissà perchè. Però se mi porti dati che mi smentiscono sono ben contento.
- Il recupero di energia attraverso le celle di Peltier mi interessa non poco: qualche tempo fa per lavoro l'ho indagato un po', scoprendo che è utilizzata ma solo per applicazioni molto particolari anche perchè ti servirebbero superfici molto grandi per ottenere poca energia. Poi però ci siamo fermati (in realtà volevamo raffreddare, non generare energia) perchè non ne valeva la pena. Mi piacerebbe comunque, se tu conosci bene questo fenomeno e le applicazioni, avere qualche documentazione in più.

Cavolo come mi piace questa discussione! Chissà che prima o dopo non si faccia una barchetta ibrida o elettrica veramente: uno sballo viaggiare all'aria aperta senza rumore e soprattutto senza inquinare (più o meno).

Ciao
Tiberio

Mi sto divertendo!!!
Questi sono due link relativi alle due tipologie di motori:

-brushless modellistico senza controller:

http://www.flyware.it/FlyWare-TREX-40001.html

-brushless "motoristico" con controller/generatore:

http://www.ecycle.com/motorgenerator/CMG.htm

Per il resto, dammi il tempo di recuperare qualcosa.
A presto.

Ste

Spiego quello che so dell'effeto Peltier, probabilmente Naxos potrà spiegarlo meglio di me. Una cella Peltier è costituita da due piastre di materiali differenti posti a contatto. Quando viene fornita energia elettrica al sistema, si otterrà un riscaldamento su una faccia, un raffreddamento sull'altra.Questo è il motivo per queste celle vengono impiegate per raffreddare la CPU dei computer. Tuttavia, se invece di fornire energia elettrica forniamo calore su una delle facce, avremo che la cella genererà una corrente elettrica.
Questo è il motivo per cui Naxos ed io siamo stimolati da questi elementi: il motore a combustione interna dissipa un casino di energia sotto forma di calore. Tutta questa energia è sprecata e va via sul blocco motore, scarico e ovviamente sul radiatore. Non ho trovato ancora il rendimento delle celle Peltier, non credo sia molto alto soprattutto per una questione di scambio di calore. La cella scambierebbe calore per contatto e su una superficie ridotta. Certo se esistessero celle di forma dedicata o con micropieghe complementari a superfici del motore allora la superficie di scambio termico sarebbe ben diversa...
Naxos troviamo questi dati e vediamo se un numero di celle, può essere in grado di alimentare quei motori elettrici.
Posso intanto dirti che il costo delle celle Peltier è sceso tantissimo per il fatto che ultimamente hanno impiego come cooler dei microprocessori.
Credo che un elemento da 90 W, costi inotrno a 15 euro.

Ci sta lavorando il Parco Scientifico e Tecnologico di Trieste...
Questo è quello che dicono:
Charles Peltier scoprì, agli inizi del XIX° secolo, che un circuito elettrico bi-metallico, percorso da corrente continua, esibiva una differenza di temperatura nelle giunzioni di interfaccia tra i due metalli, fenomeno inverso di quanto già scoperto da Thomas Seebeck. Si completava così la scoperta degli effetti della termoelettricità, scienza che studia il trasporto di energia, sotto forma di calore, fra le giunzioni di materiali a diversa conducibilità elettrica attraversati da corrente continua ovvero, inversamente, la generazione di potenza elettrica fra le stesse giunzioni quando vengano mantenute a differente temperatura.

Quasi contemporaneamente alle scoperte di Charles Peltier, erano anche messi a punto i primi cicli frigoriferi e le prime dinamo. La cultura “meccanica” di quell’epoca portò a sviluppare queste ultime tecnologie piuttosto che quella termoelettrica, essendo più incerte e non dominate le conoscenze sulla fisica dello stato solido. È così che la termo elettricità è rimasta indietro di 150 anni rispetto allo sviluppo dei sistemi meccanici, sia per pompe di calore, sia per generazione di energia elettrica, a parte qualche applicazione di grande successo come le termocoppie di sicurezza per i bruciatori a gas. D’altra parte questo ritardo fa sì che questo campo tecnologico presenti oggi un grande potenziale di sviluppo ancora sostanzialmente inespresso.

Infatti, a dispetto della data di scoperta del fenomeno, l’uso tecnico dell’effetto Peltier è diventato praticabile soltanto in tempi relativamente recenti, grazie allo sviluppo di materiali semiconduttori con migliori proprietà termoelettriche rispetto alle leghe metalliche. Queste innovazioni sono frutto della ricerca legata soprattutto all’avventura spaziale e alla corsa a nuove tecnologie in campo militare. Ciò ha, per così dire, “relegato” le applicazioni termoelettriche ad un ambito di alta tecnologia, svincolandole da problematiche di costo.

L’approccio costruttivo che ne è derivato sta condizionando il settore perché tutto lo sviluppo è rimasto incentrato sulla cella Peltier come elemento a sé stante, trascurando l’importanza dell’equilibrio complessivo dei flussi di calore all’interno del sistema in cui essa è inserita, soprattutto in relazione alla forte dipendenza delle prestazioni termoelettriche dai salti di temperatura fra lato caldo e lato freddo della cella stessa.

Oggi le celle Peltier si stanno diffondendo anche in applicazioni a minor contenuto tecnologico e spiccata sensibilità ai costi, con risultati spesso di scarsa efficacia, data la complessità e molteplicità delle competenze in gioco. D'altronde segnali significativi indicano una crescita dell’interesse verso prodotti termoelettrici, per quei settori in cui è richiesta soprattutto affidabilità, manutenzione ridotta e accurato controllo della temperatura.
Si pensi al condizionamento ferroviario o per la nautica da diporto, al raffreddamento di quadri elettrici e per telecomunicazioni, allo stesso settore domestico, dove la praticità di installazione, la compattezza, i pesi ridotti e la silenziosità di funzionamento possono risultare una carta vincente.

Peltech, attiva dal 2001 in AREA Science Park, svolge attività di ricerca e sviluppo applicativo, di progettazione e di industrializzazione nel campo della termoelettricità. Ad oggi il cuore dei progetti sviluppati da Peltech sono pompe di calore a stato solido di piccola e media potenza, concepite come integrazione ottimizzata di tutti gli elementi in gioco: moduli termoelettrici, scambiatori di calore, materiali di adesione.

Peltech ha sviluppato competenze e metodologie proprie di studio e di progettazione, avvalendosi di avanzati strumenti matematici e sperimentali e ricercando anche materiali innovativi diversi per le varie funzioni interessate, superando i limiti di quelli attualmente utilizzati (ceramiche di supporto, paste per interfacce termiche, materiali e disegno degli scambiatori di calore). Tutto ciò rappresenta un nuovo approccio alla termoelettricità, approccio in cui il modulo termoelettrico dovrà essere progettato e costruito per gli scambiatori di calore del sistema e non come modulo standard cui applicare gli scambiatori stessi, così come oggi avviene.

Lo sviluppo che si sta perseguendo sui materiali semiconduttori nei laboratori di ricerca di diversi paesi, unito ad un simile criterio progettuale, che integra tutti gli elementi del sistema, potrebbe in tempi relativamente brevi recuperare quei 150 anni di ritardo rispetto ai sistemi a compressore di cui già abbiamo accennato, aprendo una nuova era per la termoelettricità a effetto frigorifero.

L’effetto di generazione di energia elettrica potrebbe trovare invece il suo utilizzo nel recupero di calore e quindi comportare un sensibile risultato in risparmio energetico, anche se i costi attuali di realizzazione sono ancora molto elevati.

P.S. forse li posso contattare tramite il network dei parchi scientifici

Dunque Oscar, se ho capito bene tu vorresti sfruttare (In linea teorica...per ora) il calore prodotto dal motore per generare energia elettrica.Penso che l'idea non è male ma io credo a questo punto che più calore ho più energia ottengo.
E allora se il motore arriva a temperature di poco superiori ai 100 °C nella coppa dell'olio perchè non sfruttare gli oltre 600- 700 gradi del catalizzatore?
Per concludere: io so che due metalli di diversa natura posti a contatto generano una seppur piccola differenza di potenziale anche se con l'inevitabile riduzione di uno dei due e quindi anche a motore spento qualcosa continuo ad avere in termini di energia.che potrebbe ricaricare un accumulatore..però mi sà che è ancora troppo ma troppo poco e qui aumentiamo pure di peso e se aumentiamo di peso otteniamo una forza contraria che aimè non fa al caso nostro...
Insomma non è facile

Desmo, il catalizzatore raggiunge tali temperature perchè altrimenti le reazioni al suo interno non avvengono correttamente (ma credo che un chimico possa spiegartelo molto meglio): quindi se lo riportiamo a 50-100°C non otteniamo probabilmente nessuna riduzione degli inquinanti.

Per quano riguarda Peltier, il principio è proprio quello da voi descritto, e che viene sfruttato per esempio nelle termocoppie.
A quanto mi è dato a sapere le applicazioni di una certa potenza sono tuttora estremamente poche e limitate a campi specifici, come per esempio quello militare dove occorre condizionare l'interno dei mezzi ma in totale assenza di rumore, e il tradizionale compressore quindi non va bene.
Esistono anche dei condizionatori di potenze discrete (qualche migliaio di BTU) ma a dei prezzi folli: il concetto è un po' quello dei piccoli condizionatori da parete che si usano in questi ultimi anni, ma i costi sono molto, molto, molto superiori.
Oltre alle già citate applicazioni sulle CPU di supercomputer, le celle di Peltier sono molto diffuse per la stabilizzazione della temperatura nelle apparecchiature dei laboratori di analisi chimica: sono infatti in grado di raffreddare o riscaldare semplicemente invertendo il senso della corrente.
Ultimamente sono entrati in commercio quei piccoli frigoriferi da viaggio: prodotti in Cina e probabilmente senza particolari accorgimenti per il controllo della temperatura riescono anche a costare molto poco e hanno il vantaggio per esempio di essere alimentati direttamente dall'accendisigari dell'auto.
Qualche tempo fa ho letto anche di qualcuno che aveva inventato il sistema per raffreddare il sedile dell'auto d'estate: pare fosse disponibile in America. A una mia mail dove chiedevo se era disponibile in Europa mi è stato detto di no; alla mia domanda ma dove lo butti il calore che estrai dal sedile, nell'abitacolo? non ho avuto risposta...

Comunque è una tecnologia affascinante, tutta da scoprire: settimana prossima vi darò gli indirizzi internet dove recuperare un po' di materiale e alcuni software per l'analisi termica dei dispositivi.

Ciao
Tiberio

Desmo, il catalizzatore raggiunge tali temperature perchè altrimenti le reazioni al suo interno non avvengono correttamente (ma credo che un chimico possa spiegartelo molto meglio): quindi se lo riportiamo a 50-100°C non otteniamo probabilmente nessuna riduzione degli inquinanti.

Ma io non ho parlato di raffreddare il catalizzatore perchè sò come funziona, ma di sfruttare tutto il calore che sprigiona e che va perso inevitabilmente nell' aria...credo infatti che nelle sue immediate vicinanze debba fare un pò caldino...

Certamente Desmo, lo scarico in generale è la principale sorgente di calore. E' più difficile andare a recuperare quelle calorie da convertire in corrente elettrica per la forma. Le celle Peltier sono piatte, lo scarico è a sezione tonda e sicuramente la temperaura è massima sui collettori e sul catalizzatore. Quest'ultimo credo per la capacità termica dello stesso e perchè è microporoso. Resterebbe la parte terminale,magari sui silenziatori,ma quelli saranno ad una temperatura più bassa. Tuttavia se andassero a caricare una batteria alloggiata nel portabagagli, ci sarebbe il vantaggio di far fare meno strada ai fili e quindi perdere meno per strada...
In ogni caso si potrebbe pensare a degli adattatori metallici conduttivi in maniera da costeggiare la curva del tubo.
Naxos, anch'io ho visto quei prezzi bestiali a cui fai riferimento...comunque credo che le celle peltier abbiano un rednimento del 10% circa e che la tensione generata sia proporzionale alla differenza di temperatura tra i due metalli. Chiaramente, anche se ci sono ceramica ed aria che fanno da isolanti, i due metalli tendono alla stessa temperatura. E' pur vero che uno dei due tende a raffreddare per il continuo deflusso di energia elettrica (è un equilibrio dinamico).
Mio padre mi ha detto che ci sono offerte in stock di celle Peltier 4x4 cm a 4 euro cad....proviamo????!!!!
Potremmo stanziare un piccolo budget e ognuno di noi fare una prova diversa effettuando le dovute misure con un multimetro.
Che ne dite?
Buona domenica.

Ste

Come promesso, alcuni siti di termoelettronica: qui potrete trovare tra l'altro un sacco di documentazione, spiegazioni, ecc., ecc.
http://www.electronics-cooling.com
http://www.supercool.se
http://www.supercool.se
http://www.melcor.com
http://www.peltech.com
http://www.tetech.com
http://www.tetech.com
http://www.thermoelectrics.com
http://www.kryotherm.ru
http://www.zts.com
http://cza.cosaint.net

Tiberio

Nei prossimi giorni li visiterò...per ora ho un casino di lavoro.
Saluti.

Ste